行政訴訟判決

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  • ◆S53. 2.14 東京地裁 昭和52(行ウ)68 列車運行表の認可処分等差止請求事件(3)

 

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差点における右折左折の困難性のために、三キロメートルのバスの運行に三〇ないし六二分を要するという交通渋滞を呈している。
3 このように、現状においても京成電鉄の踏切遮断と国道一四号線の交通渋滞は、それらと交差する道路の利用につき極度にその効率を低下させており、仮に新空港の開港が強行されるならば、それに伴う国道一四号線の自動車通行量の激増及び京成電車のダイヤ過密化によりこれらの道路は機能麻痺に陥り、それら道路に日常生活を依存している原告ら市川、松戸市民の生活は、潰滅的打撃を受けることとなるのである。例えば、右のような道路の機能麻痺の結果、県道市川・柏線上のバスを日々の通勤手段として利用している原告A、同B、同Cは、その勤労生活を破壊され、また、市川市内循環線のバスを頻繁に利用している原告Dは、その市民生活の

維持が困難となるし、さらに、市川市議会議員として市内各地で活動している原告E、同Fは、議員としての活動を阻害されるというような種々の生活上の不利益が生ずるのである。
また、踏切道の立体交差化及び構造の改良に関する省令(昭和三七年運輸・建設省令第一号)によれば、踏切道改良促進法により立体交差化を実施すべきものとして指定を行う踏切道の交通量の基準として、昭和五〇年度末における一日当たりの踏切交通遮断量(当該踏切道における自動車の一日当たりの交通量に一日当たりの踏切遮断時間を乗じた値)が一〇、〇〇〇台時以上と認められるものとされている

ところ、原告らが日常極めて頻繁に通過している県道市川・柏線上の八幡一号踏切の場合には、京成電鉄の資料によると右交通遮断量は五〇、三六一台時であつて右基準値をはるかに超えている。そして、市川市の調査では、右踏切の通過電車一本当たりの平均遮断時間は一分一九秒であるから、これに予想される空港線の増便数五一本を乗ずると、遮断時間増は一時間七分九秒となるが、同踏切の自動車交通量八、九九三台をこれに乗じて交通遮断量を算出すると、約一〇、〇六四台時となり、右増便分だけで立体化の指定を行うべき基準値を超えることとなる。このように交通遮断量の数値に照ら

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